TUBELESS

Le montage tubeless

Pour l'outillage et les produits, voir la rubrique OUTILLAGE 

Nécessaire pour le montage tubeless :

Une roue avec jante adaptée

Pour le montage tubeless, il faut avoir une roue avec une jante adaptée qui répond au critère "tubeless" ou "tubeless ready". Une jante "tubetype" ne convient pas.

Pour connaître la différence entre une jante tubeless et une jante tubeless ready ou tubetype, il faut observer l’insertion des rayons dans la jante. Une jante traditionnelle est percée pour permettre l’insertion des écrous de rayons. Même pour une jante double paroi, lorsque l’écrou s’insère dans la paroi interne, la paroi externe doit aussi recevoir un perçage pour permettre le passage de l’écrou. 

Les jantes tubeless ready ont le même type de perçage qu’une jante tubetype traditionnelle. C’est la raison pour laquelle elles doivent recevoir un fond de jante tubeless étanche. Celui-ci n’est pas destiné à protéger la chambre à air comme le fond de jante tubetype classique, mais à garantir l’étanchéité. 

L'option «tubeless ready» ou «tubeless compatible» n'a pas de norme établie. Chaque entreprise décide de ce qu’elle considère être «TR» ou «TC». Les différents composants «tubeless ready» peuvent ou non correspondre entre les fabricants.

Une jante tubeless ready aura une paroi latérale avec un design crochu, ce qui aide à attraper et à maintenir le talon du pneu. Les jantes plus anciennes apparaîtront arrondies sans forme de crochet. La forme de la jante forcera le talon à se serrer contre le crochet extérieur et aura une section profonde au milieu pour faciliter son retrait.

Une véritable jante tubeless répond à la norme certifiée UST (Uniform System Tubeless standard). Les jantes et les pneus qui répondent à cette norme, sont marqués du label UST. 

Les jantes UST n’ont pas de trous de mamelon dans le lit du fond de jante, ou ces trous sont complètement scellés. Le siège de talon de jante UST est conçu pour accepter et maintenir les talons des pneus UST. 

Le fond de jante

Le fond de jante tubeless doit fournir une parfaite étanchéité. Il permet d’insérer le liquide préventif sans qu’il ne s'échappe par les trous du rayonnage. Le ruban fond de jante doit couvrir le fond de la jante sans trop remonter sur les côtés. 

Il faut choisir une largeur de fond de jante adaptée. Un fond de jante trop étroit pourra glisser et découvrir une tête de rayon. A l'inverse, un fond de jante trop large peut gêner le montage du pneu. 

En choisissant un ruban d'une largeur d'environ 2-3 mm de plus que la largeur de la jante (mesure entre crochets), vous aurez un bon montage. Exemple pour une jante 622-30C, vous aurez besoin d'un ruban de 32mm (voir ci-dessous les cotes des rubans Schwalbe avec prix indicatifs).

En prenant un rouleau de 10m, on peut faire 4 roues. 

On démarre le collage du ruban à l'opposé de la valve en tendant légèrement l'autocollant au fur et à mesure de la pose. On termine en faisant chevaucher le ruban autocollant de 10-15cm.

Avec une pointe fine, on perce l'autocollant au niveau de la valve (de l'extérieur vers l'intérieur). Puis, on agrandit le trou en posant la valve. Ne pas oublier le joint torique qui se positionne sous l'écrou de serrage.

On retire l'obus de la valve pour un gonflage plus rapide.

Le choix du pneu

Vous prenez le pneu qui vous convient suivant votre pratique et votre terrain, pourvu qu'il soit reconnu "tubeless" ou "tubeless ready".

Pneu UST (tubeless)

À l’intérieur de la carcasse du pneu se trouvera une doublure en butyle, essentiellement un matériau de chambre à air formé dans la carcasse intérieure du corps du pneu. Ce matériau supplémentaire rend le pneu plus lourd par rapport aux pneus non UST. Un pneu UST aura un talon de forme carrée pour correspondre à la jante UST. 

Les pneus UST peuvent être utilisés sur une jante UST sans liquide préventif, pour assurer l'étanchéité. Par contre, il en faut pour s'affranchir des crevaisons.

Pneu tubeless ready

Un libellé «tubeless ready» ou similaire sur un pneu indique que certaines caractéristiques de conception aident à obtenir un joint étanche à l’air sur la jante. Le bourrelet aura généralement une forme carrée au lieu de la forme arrondie que l’on trouve couramment sur les systèmes de tubes intérieurs. La carcasse sera plus lourde qu’un pneu avec chambre à air ordinaire, car la doublure du pneu doit également être étanche à l’air.

Pression

Attention à la pression maximum admissible, pas pour rouler, mais pour bien le positionner sur la jante en le faisant "claquer" (bruit sec au moment où le flanc du pneu se met en place dans la rainure de la jante). En général, on ne dépasse pas les 4 bars. Ensuite, on revient à la pression d'usage.

Le montage d'un pneu

Certains montent leurs pneus à sec, d'autres avec de l'eau savonneuse,....

Pourquoi ne pas les monter directement avec le bon produit ? La graisse de montage pour pneus, comme son nom l'indique, est vraiment parfaite pour un montage sans problème ; ça glisse tout seul pour les rentrer, ça claque tout seul en les gonflant, bref, vraiment indispensable. A 8€ le kg (avril 2021), aucune hésitation. Vous pourrez en monter des dizaines ! 

Pour aider au montage, on peut éventuellement utiliser une pince (8€) : la BBB-EASYTIRE BTL-78

On peut utiliser les démonte-pneu, mais comme leur nom l'indique, ils sont faits pour démonter !
En tout cas, n'utilisez jamais de démonte-pneu pour un montage avec chambre (en dépannage sur le parcours par ex), sous peine de pincer votre chambre (c'est du déjà vu !).

Personnellement, j'ai toujours monté mes pneus à la main sans problème, à l'atelier ou en sortie quand je crevais avec les chambres (en tubeless, ça doit bien faire 5 ans que je n'ai pas crévé) : comment faire ?

Méthode :

Comme le diamètre des tringles du pneu (la tringle, c'est le cerclage renforcé de chaque côté du pneu) correspond exactement au diamètre des jantes, comment ça peut rentrer facilement ?

Vous aurez remarqué que la jante a un fond qui est plus creux que la zone des crochets. Par définition, ce creux a un diamètre plus petit que le bord de la jante et donc plus petit que le diamètre des tringles. C'est grâce à ce fond de jante que vous allez pouvoir faire entrer les tringles du pneu naturellement.

Assurez-vous que la taille du pneu correspond bien à la taille de la jante capable de l'accepter.

Si vous avez respecté ces quelques règles et que ça ne rentre pas, vérifiez la taille du pneu et de la jante (en données ETRTO) : il y a un souci quelque part.

En tenant la roue par l'axe, faite rouler votre pneu pour "l'écraser" et pour que les tringles se repositionnent au plus près des crochets. Vous pouvez aussi pincer et tirer les flancs du pneu à la main pour ramener ces tringles vers les crochets.

Vous êtes maintenant prêt pour le gonflage.

Gonglage du pneu

C'est le point le plus délicat du montage tubeless. Il faut gonfler le pneu alors qu'il n'est pas bien positionner sur la jante.

Eviter les cartouches de CO2 (pas suffisant), les mini pompes,....

Il faut une pompe à pied ou mieux, un compresseur (mais pas obligatoire). 

Il existe aussi des pompes avec un réservoir haute pression (Topeak) ou des réservoirs seuls qui permettent d'envoyer un gros volume d'air d'un coup (exemple du Schwalbe Tire Booster)

Il y a aussi des montages DIY :

Si vous n'arrivez pas avec la pompe à pied, il y a une technique en général infaillible, mais un peu plus longue :

Une fois que le pneu est monté et claqué, il reste à le dégonfler à nouveau et mettre le préventif. 

Enfin, pour un pneu récalcitrant, on peut "l'écraser" pour rapprocher les tringles des crochets de la jante en cerclant le pneu avec une sangle. Commencer le gonflage avec la sangle.

Le préventif

C'est un produit à base de latex (pour la plupart) qui permet de colmater les petits trous à venir. On ne met pas le préventif avant d'avoir fait claquer le pneu. Sinon, sur un gonflage trop prononcé (ou un pneu avec défaut), en cas d'éclatement du pneu, vous pourriez sulfater une grande partie du garage (ou de la salle à manger, ce qui serait encore plus grave !!).

On laisse dégonfler le pneu. Avec une seringue ou une pipette, on prépare de 60 à 100ml de liquide, que l'on injecte par la valve sans obus (voir image ci-dessous).

On visse l'obus et on gonfle le pneu avec la pression voulue. En tubeless, on gonfle moins fort qu'avec une chambre à air.

Avec les gros pneus, une pression de 1.2 à 1.8 bar sera suffisante, selon votre pratique et votre poids. Il faut garder de l'adhérence sans toutefois "pincer". Si c'est inconfortable, c'est trop gonflé. Si le pneu se tord (voir se dégonfle en prenant de l'angle), ce n'est pas assez gonflé. 

Ensuite, il suffit de remuer la roue dans tous les sens (en rotation et en latéral) pour que le produit soit projeté partout. Quelques tours de roue suffiront à bien répartir le produit.

Il se peut que du liquide s'échappe au début (pneu tubeless ready, légèrement usé et/ou poreux) : c'est le produit qui se met en place et colmate les imperfections.

En général, on en remet tous les 6 mois. Pas la peine de démonter le pneu. On ajoute la même dose à ce qu'il reste. Pour les produits, voir la page Pneu.

Enfin, si vous voulez éviter de boucher la valve avec le préventif, stockez votre vélo avec les valves positionnées à 6h (ou 18h selon votre envie !).

Une petite vidéo d'un montage avec une pompe et quelques conseils : L'atelier 26in

Pression des pneus :

On voit beaucoup de questions sur la pression à utiliser. Très difficile de donner une réponse unique.

Votre pratique, votre terrain, votre poids, votre type de pneus, votre montage (tubeless ou chambre), votre ressenti de confort sont autant de paramètres qui influent la pression de vos pneus.

Je ne peux que vous recommander l'application pour smartphone suivante : Mybike de SKS. Vous aurez la possibilité de saisir tous ces paramètres pour vous donner un résultat satisfaisant.

Pour plus d'infos sur la pression, allez sur la page Pression pneus.

Précautions d'usage pour les sorties

Malgré un montage tubeless, il est possible de crever sur une grosse pointe (très rare : pour ma part, plus de crevaison depuis 4-5ans). C'est pourquoi, il faut toujours avoir une chambre dans son sac à dos. Si vous avez éventuellement cette malchance de crever, en démontant votre pneu, il faudra vider le préventif (c'est un produit naturel) et essuyer un peu le fond.

Pensez à vérifier qu'il n'y a pas d'épines ou autre saleté qui vous perceront la chambre au premier gonflage. Il n'est pas rare de trouver 8-10 épines plantées et qui ont été colmatées par le préventif. Il faut impérativement tout retirer (attention, parfois, ça pique les doigts).

Avec votre chambre, vous devrez avoir 2 ou 3 rustines, un grattoir et de la colle pour réparer votre chambre si une autre crevaison survient. Une pince à épiler est très utile pour retirer les épines récalcitrantes (en général coniques et qui ne peuvent ressortir que par où elles sont entrées !).

Vous avez un montage mulet (27.5 et 29") : une seule chambre en 27,5 suffit pour se dépanner.

Valves Fillmore

Les avantages de ces nouvelles valves (5) :

Dimension : 50mm et prix :environ 45€ la paire.

Le montage ultime ?

Si vous voulez combiner un montage tubeless et un montage chambre, vous pouvez installer le système Procore de Schwalbe. C'est plutot réservé à la DH ou Enduro et est plus adapté aux pneus de 29".

Les avantages :

Le kit est d'environ 124€ pour 2 roues en 27,5" (sans le pneu externe). Je l'ai trouvé à 50€ pour 2 roues en 29".

Les inconvénients :

Informations et montage ici.

Test Vojomag

Alternative

Pour ceux qui ne veulent pas passer en tubeless ou qui n'ont pas de jantes adaptées, il existe une solution intermédiaire avec la chambre à air Michelin Protek Max (8,90€).

C'est une chambre qui contient déjà un préventif.

Plus d'infos ici