Compléments

Informations complémentaires

Changer l'offset d'une fourche

Si vous voulez changer l'offset de votre fourche, plutôt qu'un long discours, je vous renvoie à ces 2 articles ci-dessous.

En résumé, pourquoi les ingénieurs se seraient décarcassés pour calculer un offset optimal pour le programme de votre vélo ? La conclusion serait celle-ci :
si vous voulez changer d'offset, changez de vélo.

Mais rien ne vous empêche de tester pour vous faire votre propre avis.

Glisse Alpine

FullAtack


Il y a un autre moyen de changer l'offset, sans changer de fourche. Vous pouvez utiliser le système EMRG “Virtual Pivot Headset” qui déporte le pivot de la fourche vers l'avant ou vers l'arrière de plus ou moins 4mm sans changer l'angle de direction. Cette solution est possible sur les fourches de débattement minimal de 150mm.

Le système coûte 150€ et permet de se faire un avis sur le changement d'offset.

Site EMRG

Changer le débattement de la fourche

Avant de vous lancer à changer le débattement d'une fourche, il faut se poser les bonnes questions.

Par exemple, on ne transforme pas un vélo All moutain en vélo de DH en augmentant le débattement !

Vous aurez tous les détails et les réponses à ces questions par un spécialiste de la suspension dans le lien suivant : PMB Suspension


Réponse d'un constructeur

Chaque vélo est conçu et optimisé pour un débattement de suspension spécifique (pourquoi les ingés se décarcassent ?).

Il n'est pas recommandé d'équiper votre vélo de suspension (fourche, suspension arrière, "linkage") qui diffèrent des spécifications d'origine du vélo. Cela aura un impact négatif sur les performances et la conduite du vélo et affectera l'intégrité du cadre.

De plus, il n'est jamais recommandé de modifier le débattement de la suspension arrière. Cela pourrait affecter le dégagement des pièces et entraîner des collisions avec le cadre, mettant en danger la sécurité du vététiste. 

Toute modification ou changement de composants affectant le débattement de la suspension avant ou arrière annulera la garantie.

La mention généralement retenue est la suivante : "Toutes mauvaises utilisations de votre part, qui pourraient entraîner la détérioration du cycle, ne pourront être prises en charge" .

Votre suspension offre souvent des options de réglage au-delà du débattement, alors consultez le guide de configuration ou les manuels des composants sur votre vélo pour tirer le meilleur parti de votre suspension.


Conséquence du changement de débattement

On modifie la géométrie du vélo et son comportement : 


Limite tolérable (à faire valider par le constructeur du vélo)

Vous pouvez seulement augmenter ou diminuer le débattement de 10 % par rapport à l'origine du vélo. 

Dans la logique des choses, un cadre de 120 mm de débattement ne permet pas de passer à une fourche de 140 mm. 

Changer la taille des roues

Changer la taille des roues d'un vélo est encore plus conséquent que changer le débattement d'une fourche.

Les constructeurs conçoivent des vélos pour une taille de roue spécifique et elle ne devrait pas être changée.

Lorsqu'un vélo est proposé avec deux tailles de roues différentes (montage mulet), le cadre et la suspension sont conçus de façon à offrir une géométrie idéale pour ces deux tailles. 

Cela signifie que vous ne pouvez pas installer de roue AR de 27,5" sur votre vélo de 29" et pire, mettre une roue AV en 29" sur un tout 27,5". Mettre une roue AR de 26" de votre vélo de 27,5" n'est pas non plus une bonne idée. Regardez la vidéo ci-dessous.

Dans le même esprit, passer à une roue de taille supérieure par rapport à l'origine, risque d'entrainer des frottements sur le cadre (triangle AR, fourche,...)

Aussi, il ne faut pas oublier que passer d'un tout 27,5" à un montage mulet (AV en 29"), va également changer la géométrie du cadre et les suspensions seront déséquilibrées. 

Enfin, en VTTAE, vous ne pourrez pas modifier (ni votre revendeur) la taille de roue AR dans les paramètres moteur pour la passer de 29" à 27,5" (ou l'inverse).

Moralité

Changez de vélo !


Sur la taille des roues

De façon simplifiée :

Changer l'angle de direction (1)

Certains vélos permettent de modifier l'angle de direction. Si vous n'avez pas cette possibilité, il existe une solution mise au point par Wolf Tooth qui permet de faire varier de 1 ou 2° votre angle de direction en avant ou en arrière, grâce au système Geoshift.

Le kit coute environ 110€.

Comme l'original, le kit GeoShift incline en fait le roulement lui-même en le maintenant aligné avec le nouvel angle du tube de direction qui, selon WT, se traduira par un JDD qui ne craquera pas, ne se coincera pas ou n'aura pas d'autres problèmes typiques avec les JDD à réglage d'angle.

Caractéristiques de l'assemblage supérieur :

Caractéristiques de l'assemblage inférieur :

Site Wolf Tooth

Changer l'angle de direction (2)

Gagnez 0,5° d'angle de fourche avec une entretoise à 20€ !

Avec les fourches coniques, Angle-Spacer (entretoise d'angle), vous pouvez affiner et moderniser la géométrie de votre vélo.

Cette simple entretoise vous permet de réduire l'angle de braquage d'un demi-degré (- 0,5°), ce qui vous permet d'obtenir encore plus de performances du vélo dans les descentes raides et noueuses.
L'entretoise remplace l'entretoise de couronne conventionnelle et est montée entre la couronne de fourche et le jeu de direction inférieur.
L'Angle-Spacer peut être utilisé avec n'importe quel jeu de direction avec des roulements à billes à 45°. (des roulements à billes à 45° sont installés dans 95% de tous les vélos).

Pour utiliser l'entretoise d'angle, sortez simplement la fourche du cadre, puis retirez l'entretoise de la couronne de fourche.
L'angle-spacer est monté directement au-dessus de la tête de fourche où se trouvait auparavant l'ancienne couronne de fourche.

L'utilisation de l'Angle-Spacer ne modifie en rien la stabilité et la rigidité de la fourche. Cette entretoise soulève l'avant du vélo pour donner un angle résultant de -0,5°  (par exemple, si vous avez un angle de 66°, vous passerez à un angle de 65,5°).
Il en résulte une géométrie plus moderne, offrant une conduite plus stable à haute vitesse et sur les pentes raides !

Eventuellement, pour conserver la même hauteur de cintre, retirer une entretoise.


Site Reverse Components

Changer la géométrie sans changer l'amortisseur

Vous pouvez changer la géométrie (un peu) sans changer votre amortisseur. La solution, c'est d'utiliser des bagues d'Offset.

Ce sont simplement des excentriques qui s'installent à la place des bagues de votre amortisseur. En modifiant la position des axes, vous allez changer la longueur de l'entraxe.

Informations

Les bagues décalées sont un type de bague d'amortisseur (ou matériel d'amortisseur) qui ajuste la géométrie de votre vélo pour améliorer les caractéristiques de maniabilité en abaissant le boîtier de pédalier et en relâchant l'angle de tête. Ils fonctionnent un peu comme un Flip Chip dans de nombreux vélos (et sont toujours compatibles avec les cadres Flip Chip). Nous les fabriquons sur mesure pour votre combinaison vélo/amortisseur spécifique. Si vous recherchez simplement des bagues d'amortisseur standard plutôt que décalées, nous les vendons également.

Ils sont utilisés depuis des années par les meilleurs pilotes du monde entier dans tous les domaines, de la DH à l'enduro et même aux courses XC, pour les aider à se sentir plus à l'aise sur leur vélo et à rouler plus vite.

Lors d'un test avec un des meilleurs coureurs de la Coupe du monde de DH, ils ont constaté qu'ils étaient 4 secondes plus rapides sur un tour de Fort William, en Écosse, après avoir installé des bagues décalées - une différence allant jusqu'à 25 places !

Nos Offset Bushings se sont même classés parmi les dix premiers au Red Bull Rampage alors qu'ils étaient utilisés par Rémy Métailler.


Pour commander des offsets : offsetbuhings (32€ la paire).

Plus d'explications en images et en vidéos ci-dessous.

Boitier de pédalier plus bas (~10mm)
 Angle de direction plus faible (~1°)
La course reste constante = débattement non affecté
Réduction de 2 à 6 mm (selon la taille de l'axe de fixation)

Jeu d'offset excentrés

Commander un nouvel amortisseur 

Sur un vélo en première monte, les fabricants de cadres/assembleurs spécifient un tuning particulier selon la cinématique du cadre, le ratio débattement/course et sa progressivité. Il est fortement recommandé de conserver le même en cas de changement d’amortisseur, à moins de vraiment savoir ce que l'on fait. 

Quand vous achetez un amortisseur Rockshox neuf, il faut bien connaitre le débattement, le mode de fixation (Standard, Bearing ou Trunnion).

En général, votre amortisseur sera livré avec des préréglages qui ne vous conviendront peut-être pas et qu'il faudra adapter. Sans compter que chaque marque demande un setting particulier aux fournisseurs selon la géométrie des cadres. Par exemple, la clapetterie de votre amorto d'origine n'est pas forcément la même que celle d'un amorto que vous achèterez en seconde monte. 

J'ai voulu faire ce petit exercice qui n'est pas si simple.

J'ai trouvé 2 amortisseurs qui semblent identiques :


Si on détaille les différents paramètres :

Pour info, quand on a RCT3, ça signifie : Rebound, Compression, Threshold et 3 positions (ouvert, moyen, fermé). On peut aussi trouver L = lockout (amortisseur RLT par exemple) à la place du C.

Pour ces 2 dernières valeurs : 

Standard métrique

Sous l’impulsion de RockShox, depuis 2017, 6 marques de suspension se sont entendues pour réaliser une refonte du standard du système de mesure des amortisseurs. On passe d’un système impérial (en pouce) à un système métrique (en millimètre).

Mais ce n’est pas juste une conversion de l’unité de mesure avec de nouvelles tailles d’amortisseurs, c’est une nouvelle façon de penser dans le développement de l’amorto. Surtout présenté sous l’angle de la simplification de l’offre pour le consommateur, l’exemple des nouveaux amortisseurs Deluxe nous montre que cela amène bien plus.

A l’origine, tout part de RockShox, qui a souhaité reproduire le succès de la Pike pour ses amortisseurs à air. Pour atteindre les performances souhaitées, les ingénieurs avaient besoin de plus de place. L’allongement des amortisseurs était nécessaire afin de placer l’ensemble de leurs évolutions. 

C'est pour cela que l'arrivée du système de fixation Trunnion a été conçu. La fixation de l'amortisseur s'effectue directement sur les côtés du corps, ce qui permet de gagner pas moins de 25 mm par rapport à un amortisseur avec œillet. Dans ce cas, les roulements sont intégrés directement au niveau des vis de fixation sur le cadre.

Le Super Deluxe est proposé en version Trunnion, bearing mount (avec roulements) ou standard.