SHIMANO
Informations
La gamme Shimano ne comprend que 4 groupes en 12V. Dans chaque groupe, il y a un dérailleur pour les cassettes 10-45 (sauf en Deore) et un pour les cassettes 10-51.
En aout 2021 le Di2 12V sort sur les modèles "route" Dura Ace et Ultegra en semi sans fil.
En juillet 2012, le Di2 12V sort pour les VTTAE équipés du moteur Shimano EP8 ou EP801
Pour le VTTAE, Shimano sortira peut être en 2024 un nouveau dérailleur électrique XT Di2 pour le 12v ?
Mais pour l'instant, il n'y a que la version Di2 11v (M8050-GS). Pour une installation complète + le chargeur, il faut compter environ 7 à 800€ de matériel (batterie, shifter, dérailleur, écran d'infos, 3 cables, boitier de raccord, chargeur,...).
Technologies
Shadow RD+
Grâce à une petite manette ON/OFF, on peut tendre la chaine.
Sur OFF, cela permet de démonter la roue plus facilement.
Sur ON, la transmission est plus silencieuse et discrète. Le dérailleur arrière diminue les battements de la chaîne. Une solution simple pour éviter les sauts de chaîne. C'est toujours sur cette position qu'il faut rouler.
Ce système est plus léger et plus efficace que les systèmes anti-déraillement classiques.
Le clutch (stabilisateur de chaine)
Pour aller plus loin dans les réglages, je vous joins le manuel technique et une vidéo qui expliquent comment régler l'embrayage de la chape (dureté du ressort de rappel qui maintient la tension de la chaine : le clutch !).
Attention, c'est délicat à retoucher, mais si le levier Shadow+ sur ON ne suffit pas, voici la solution pour améliorer la tension de la chaine. Voir le manuel technique dans le bouton ci-dessous et un tuto en images (de Franck Corbino du groupe facebook "la passion du VTTAE").
Graisse dérailleur : Référence : Y04110000
Graisse embrayage (obligatoire) : Référence : Y04121000
Informations complémentaires :
Il y a 3 choses clés à faire pour redonner vie à un dérailleur :
Tout d'abord, l'intérieur de l'embrayage (et l'extérieur de l'axe P) doit être sec. Toute lubrification à cet endroit peut empêcher le roulement à sens unique de l'embrayage de se bloquer et d'empêcher cette rotation libre vers l'avant.
Deuxièmement, nous avons besoin de graisse fraîche et propre entre l'embrayage et la bande de friction.
Troisièmement, nous devons utiliser une graisse spéciale conçue pour permettre à un frein d'adhérer de manière constante, mais aussi de glisser contre une surface de freinage, c'est-à-dire de la graisse de frein à rétropédalage. La graisse Shimano Nexus était notre spécification d'origine pour tous les embrayages Shadow+, mais il y a quelques années, nous avons ajouté une nouvelle option avec la graisse spécifique Shimano Shadow RD+ qui est plus durable. Les deux sont acceptables maintenant. Notez que la graisse de frein à rouleaux est différente et ne doit pas être utilisée. D'autres types de graisse peuvent remédier à la plupart des problèmes, mais ils empêcheront l'embrayage de coller, de se détacher, puis de glisser avec la bonne force contre la bande de friction. D'autres graisses s'useront également plus rapidement, ce qui entraînera un besoin d'entretien plus fréquent. Parce que la graisse est spécifique à ce travail et parce que séparer et remonter l'embrayage, la bande de friction et le stabilisateur, peut être délicat, il est souvent préférable de laisser la procédure à un mécanicien professionnel du magasin de vélos local.
2 commentaires prélevés sur des avis d'utilisateurs :
Gros pouce bien rouge pour Shimano puisque le clutch (sur un XTR...) n'a mis que 2 mois et 300km pour être bloqué (en gros quelques lavages hivernaux). A côté de ça chez SRAM, 8000km 0 entretien 0 problème. Ils feraient bien de graisser et sceller convenablement en usine, je trouve ça assez mesquin pour du matos de ce niveau.
Pas de graisse classique dans le clutch, la viscosité n'a rien à voir ; ça doit frotter assez mais pas trop, sinon ça ne marche pas. D'ailleurs, il ne faut graisser que l'extérieur du rouleau du clutch, pas l'intérieur (voir le site Shimano pour la procédure). Ceci étant dit, avec 50g il y a de quoi entretenir pendant des décennies et l'opération est assez simple. On peut aussi mettre une graisse classique sur le joint du capot pour améliorer l'étanchéité.