Cintre
Comment choisir son cintre
Sur un VTT, le bon cintre permet de se diriger avec beaucoup de contrôle et de sécurité. Il évite que les mains et les bras se fatiguent ou s'engourdissent et peut même aider à corriger de légers déficits de technique. Mais quel est le meilleur cintre pour votre pratique ? et pour ton expérience de conduite ?
Plusieurs paramètres entre en ligne de compte pour choisir un cintre (ou guidon). Que signifient les termes comme "rise", "upsweep" et "backsweep", qui permettent de mieux comprendre ses besoins au moment de faire son choix ?
C'est aussi un élément de sécurité
LE DIAMÈTRE
Le diamètre, c'est la valeur du diamètre de la potence qui serre le cintre par une fixation en 2 pièces. La valeur la plus courante est 31,8 mm, mais il existe le 35 mm qui apporte plus de rigidité, surtout pour une pratique Enduro ou DH. Attention, passer d'une valeur à l'autre, oblige à changer de potence. Une valeur plus faible (25,4 mm par ex) sera plus destinée à un VTT "Loisir".
Le diamètre du cintre au niveau des poignées et des commandes est standard et vous permettra d'adapter et/ou personnaliser vos périphériques.
LA LARGEUR
La largeur du cintre, c'est la dimension entre les 2 extrémités : elle sera totalement dépendante de votre morphologie (largeur des épaules,...) et/ou de votre pratique (XC, DH, Enduro,..).
Plus il sera large, plus il favorise le contrôle, la maniabilité, la stabilité en haute vitesse et en descente
Plus il sera étroit, plus il sera réactif (passages serrés,...)
On favorisera un cintre plus large en 29" qu'en 26" afin de faciliter le guidage de la roue plus grande qui a, de ce fait, plus d'inertie. Les guidons d’aujourd’hui varient entre 710mm et 800mm.
La tendance actuelle est à l'augmentation et donne les valeurs suivantes :
700-740 mm en XC 29"
740-780 mm en Enduro/All Mountain
760-800 mm en DH
Pour connaître votre largeur naturelle, vous pouvez vous mettre en position ‘’push-up’’ (1) au sol et mesurer la distance entre les extrémités de vos deux mains. Cette méthode permet de vous donner une base pour le choix de la largeur de votre cintre adapté à votre morphologie.
(1) Position "push-up"
Les coudes pointent vers l'arrière, dans un angle de 30-45 degrés par rapport au corps. Cette posture favorise un bon alignement et prévient les inconforts ou douleurs !
LE RISE
Le « Rise », (en français, la rehausse), est la mesure entre l'axe de la potence et l'axe pris juste après la conicité et la courbe de transition : voir photo (si on mesurait avec l'extrémité, la valeur diffèrerait en fonction de la largeur). Le Rise va influer sur le poste de pilotage.
Quand le Rise est à 0 mm, on dit que le cintre est plat (flat-bat),
Quand le Rise est compris entre 10 et 50 mm, on dit que le cintre est relevé.
Grâce à l'élévation du cintre, on peut facilement ajuster la hauteur du cockpit à la hauteur du stack, à la longueur du tube de direction et à la hauteur de la fourche. En général, un cockpit bas exerce une forte pression sur la roue avant et l'empêche de se relever lors de la montée. Un cockpit plus haut rend la position assise plus détendue et réduit la sensation de basculement en descente.
Il est préférable d’utiliser un cintre avec un Rise plus élevé plutôt que d’ajouter des entretoises (ou ‘’spacer’’) sous la potence afin de la surélever pour améliorer la position d'un pilote de grande taille ; la maniabilité sera affectée de façon moins négative et améliore la rigidité.
Les règles
Un cintre plat va accentuer le poids sur la roue avant et favoriser la capacité à grimper ; on les retrouve plutôt sur les vélos de XC
Un cintre avec un Rise plus élevé (20 ou 30mm) va redresser le pilote et déporter le centre de gravité vers l’arrière en rendant la position plus efficace avec un vélo plus maniable, agile et précis en descente. Par contre, quand le pourcentage de la partie montante serra trop fort, va provoquer le soulèvement au sol de la roue avant et la perte de contrôle du vélo. On retrouve naturellement ce type de cintre sur les vélos typés Enduro/descente pour maintenir la tête et le torse du pilote légèrement plus hauts, procurant ainsi un meilleur contrôle.
Une autre valeur permet de modifier le Rise. C'est l'Upsweep.
UPSWEEP
L'« Upsweep », c'est l'angle vertical que forme l'axe de la potence avec l'axe du cintre. On voit très facilement que si cet angle est important, il va également modifier le Rise. C'est l'équivalent du Rise, mais de manière plus ergonomique pour l'alignement osseux poignet/main sur le vélo. La plupart des cintres possèdent un Upsweep variant entre 4 ° et 6°. Cette angulation se rapproche le plus de la position neutre des poignets pour la majorité des pilotes.
Cet angle est très courant en Enduro-All Mountain.
BACKSWEEP
Le « Backsweep », c'est l'angle horizontal vers l'arrière que forme l'axe de la potence avec l'axe du cintre. Il fait revenir les extrémités du cintre vers vous. Cela rend le cintre plus confortable au niveau de l'alignement poignet/main tout comme le Upsweep avec lequel il est souvent combiné sur les cintres typés Enduro-All Mountain. Le Backsweep sur un cintre plat ou Rise de 5° est apprécié en XC.
Plus la largeur du cintre augmente, plus les bras sont écartés, et avec un angle important, ça permet de garder une position jugée plus naturelle.
Cet angle peut varier de 0 ° à 12 °. La plupart des vélos de série sont livrés avec un cintre possédant un Backsweep de 9 °. Cela signifie que les pointes du cintre reviennent légèrement vers l’arrière, ce qui permet d’utiliser une potence plus ou moins longue.
Plus on augmente le Backsweep (vers 12°), plus cela permet de garder un cintre plus large sans ajouter de stress supplémentaire aux épaules et aux mains.
Le Backsweep est donc à prendre en considération pour le positionnement du cycliste.
Exemple de calcul du Backsweep :
Si vous avez un cintre de 720 mm avec un Backsweep de 9 ° et que vous changez pour un cintre de même largeur, mais avec un Backsweep de 6 °, le cintre sera plus large, car les extrémités seront moins inclinées vers l’arrière et la position de vos poignets aura alors changé.
On peut corriger ce phénomène en prenant une potence légèrement plus courte. Le Backsweep a une incidence directe avec la longueur de la potence sur votre positionnement.
Le bon choix
Ces différentes valeurs (rise, Upsweep, Backsweep) sont délicates à choisir et vous ne trouverez pas forcément la bonne valeur du premier coup (ou alors, la chance !). La longueur de la potence est également un élément déterminant à prendre en compte (voir l'article suivant).
La position sur le vélo, la largeur des épaules, la morphologie au niveau des poignets, la pratique, le type de vélo, sont autant d'éléments qui vont influer sur ces choix afin d’obtenir une position de conduite naturelle.
L'étude posturale peut apporter les premières valeurs qui pourront ensuite être corrigées au cours de la pratique, (le vieillissement du pilote peut aussi imposer des valeurs différentes !!!).
En jouant sur ces 3 paramètres, vous pourrez supprimer votre mal de dos, les tendinites aux coudes, aux poignets, des fourmillements dans les mains et pourquoi pas, un vélo un peu trop grand,...
Concernant les poignets, l’importance du Backsweep, qui au-delà du feeling subjectif, détermine le type de pratique auquel le cintre est adapté :
Angle faible (3° à 5°) :
+ meilleur contrôle dans les virages,
+ stabilité en position d’attaque en favorisant la position des coudes vers l’extérieur,
– moins stable à basse vitesse (en montée) pour la même raison,
– traumatisant pour les tendons, les poignets étant positionnés vers l’intéerieur.Angle fermé (8° à 10°) :
… les mêmes effets, mais à l’inverse
Autrement dit, un cintre avec un Backsweep faible, sera plus adapté aux descentes techniques en favorisant la position “debout sur les pédales, tête dans le guidon et coudes sortis”, tandis qu’un Backsweep plus prononcé, sera plus confortable pour faire de la distance, la position des poignets étant plus ergonomique lorsque l’on est assis sur la selle.
Pour le confort général, il vaut mieux compter sur les pneus, la fourche, les grips (très importants), et les gants que sur le cintre, même si un cintre en carbone peut filtrer les vibrations.
Le choix du cintre pourra aussi vous éviter l'OTB (comme son nom l'indique : Over The Bars ; → ce n'est pas On Tombe Bien !).
Préférez toujours un cintre plus large que de besoin lors l'achat. C'est facile à recouper. Par contre, pour rallonger,....
Plus d'infos sur ces liens :
le choix du cintre.
un très bon article de Vojomag
LES MATÉRIAUX
Il y a 2 types de matériaux principaux pour les cintres :
L'aluminium, peu cher et solide, mais n'est pas flexible et n'amortit aucune vibration (le métal est rigide et s'il est étiré, c'est mort).
Le carbone, plus léger, absorbe les vibrations pour un meilleur confort (regardez la flexibilité d'une gaule en carbone) et au moins aussi résistant que l'aluminium. Il donnera également un look plus racé à votre vélo, mais ça reste subjectif !.
Plusieurs choses importantes à retenir :
Si vous n'avez pas de clé dynamométrique ou si vous faites vos serrages au feeling, je vous déconseille le carbone qui ne supporte pas les écrasements. Il y aura risque de casse.
En cas de grosse chute, traces de choc sur le cintre, il est préférable de le remplacer.
POIDS
Les cintres de XC compétition pèsent généralement entre 100 et 150 g, voire 170 g pour les cintres très larges en carbone. Pour une pratique randonnée, les cintres sont plus souvent autour des 200 g.
En Enduro, les cintres pèsent plus généralement entre 200 et 250 g, car ils sont plus larges et ont plus de matière. Ils proposent souvent un Rise et nécessitent une robustesse plus importante.
En DH, les cintres avoisinent les 300 g pour la plupart, afin d'être rigides et robustes.
MODELES DE CINTRE
Quelques modèles connus :
35 mm
chromag bza Carbon (140€) L : 800 mm, Rise : 25 mm, Up : 5°, Back : 9°
chromag bza Carbon (144€) L : 800 mm, Rise : 35 mm, Up : 5°, Back : 9°
Thomson Carbon (131€) L : 800 mm, Rise : 20 mm, Up : 5°, Back : 9°
31,8 mm
Chromag Cutlass Carbon (131€) L : 800 mm, Rise : 25 mm, Up : 5°, Back : 9°
Renthal fat bar Carbon (125€) L : 800 mm, Rise : 30 mm, Up : 5°, Back : 7°
RaceFace SIXC Carbon (115€) L : 785 mm, Rise : 19 mm, Up : 4°, Back : 8°
Enve Carbon M9 (196€) L : 810 mm, Rise : 30 mm, Up : 4°, Back : 8°
Grips
Grips ERGON GE1 EVO (30€)
MONTAGE ET REGLAGES
Le montage se fait avec une pate de montage pour carbone (pas de graisse qui ferait glisser ou tourner le cintre). Vérifiez que le capot de potence reste bien parallèle à la potence lorsque vous vissez les 4 vis. Serrez les vis de la potence en procédant en croix, avec une clé dynamométrique (entre 4 et 6 Nm selon les caractéristiques fournies). Le cintre carbone ne supportera pas l'écrasement (idem en montant les périphériques, freins, commandes,....).
Voir le montage.
L'installation du cintre ne pose pas de problème particulier. On peut régler l’angle qu’il forme pour trouver une position plus confortable.
En général, il faut que l'inclinaison du cintre soit dans le prolongement de la fourche.
En fonction de cette inclinaison, la position du pilote peut varier :
Cintre relevé vers l'arrière ?
Le cintre se rapproche de la tige de selle. Le pilote va adopter une position avec un dos plus relevé, ou très droit ce qui sera moins efficace en montée.
Le poste de pilotage sera plus compact. La direction sera plus réactive.
Cintre relevé vers l'avant ?
Le cintre s'éloigne de la tige de selle. En conséquence, le pilote sera plus allongé. Plus de poids sur l'avant sera bénéfique à la montée, moins à la descente.
Le meilleur combo cintre-potence
Comme vu précédemment, le choix du cintre est intimement lié au choix de la potence. Je vous renvoie à cette étude qui vous permettra de choisir votre cintre et votre potence en fonction de votre pratique. C'est en anglais, mais avec Chrome, c'est facile !
Couper un cintre
Pour couper un cintre, les outils seront différents selon le matériau (aluminium ou carbone).
Vous trouverez la méthode et l'outillage à cette page : Couper le pivot de fourche
Une casse de cintre !
Grosse sortie à la suite de la casse du cintre. Attention, c'est chaud.